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Pneumatici e cerchi

pneumatici top

PNEUMATICI

CARATTERISTICHE

» Profondità degli intagli del battistrada

Per legge, deve essere di almeno 1,6 millimetri su tutta la superficie. Ma questo è un “valore limite”, che non assicura le migliori prestazioni soprattutto su terreno bagnato.

CALIBRO
» Pressione

Un pneumatico leggermente sgonfio peggiora la stabilità in curva e rende il veicolo insicuro sul bagnato. La pressione normale di esercizio è indicata sul libretto d’uso; se il veicolo è molto carico e si prevede un viaggio lungo, è opportuno aumentarla leggermente
Un pneumatico sotto gonfiato subisce surriscaldamento, usura del battistrada sui lati, aumento del consumo di carburante.
Di contro un pneumatico con pressione troppo alta si consuma più velocemente diventando maggiormente vulnerabile su strada dissestata o terra non battuta.

E’ buona regola:
» Verificare la pressione dei pneumatici una volta al mese circa e anche in caso di brusca variazione della temperatura.
» Gonfiare la ruota di scorta al massimo, nel limite autorizzato.

Giusta pressione (indicata da costruttore) =
+ Sicurezza
- Usura Pneumatici
- Consumo di carburante

pressione

» Integrità del pneumatico

Tagli e lacerazioni sui fianchi del pneumatico possono essere pericolosi se hanno intaccato le “tele” della struttura. Cambiatelo senza esitazioni. Ricordate che uno pneumatico nuovo, appena montato, necessita di almeno un centinaio di km di “rodaggio” e di stabilizzazione prima di fornire il meglio delle proprie prestazioni. Per i primi 100 km, quindi, guidate “piano”. Su ogni asse gli pneumatici, per legge, devono essere dello stesso tipo.

usura
» Cerchione

Le deformazioni ed ammaccature del cerchione producono vibrazioni allo sterzo, possono contribuire al distacco dello pneumatico, fanno sfuggire l’aria negli pneumatici “tubeless” (senza camera d’aria). Una accurata “ribattitura” può eliminare l’inconveniente, ma questa non è possibile su alcuni tipi di cerchioni in lega. E’ preferibile sostituire il cerchione piuttosto che rinunciare al vantaggio del pneumatico “tubeless” che, in caso di foratura, impiega più tempo a sgonfiarsi.

Cerchione

PNEUMATICI RUN FLAT

run_flatRun Flat detti anche a tecnologia “autoportante” o “Self-Supporting-Tyre” (SST).
I pneumatici Run On Flat hanno la possibilità di continuare a viaggiare a seguito di foratura, in assenza di pressione, fino ad 80 km ad una velocità massima di 80 km/h.
Sono pneumatici con fianchi rinforzati che permettono di portare il carico in caso di perdita di pressione, caratteristica della tecnologia Run On Flat.
La tecnologia SST è riservata ai veicoli che ne sono equipaggiati all’origine.
Alcuni produttori di automobili utilizzano esclusivamente questo tipo di pneumatici a bordo dei loro veicoli per garantire una guida sicura verso i centri di assistenza dopo un incidente.

ergonomics_runflat run flat

Il battistrada di pneumatici Run Flat può essere riparato senza la camera d´aria (per esempio in caso di foratura da chiodi), ma esclusivamente nei casi in cui il pneumatico non sia stato utilizzato da sgonfio o con una pressione chiaramente inferiore rispetto a quella raccomandata.
Prima di procedere alla riparazione, è necessario analizzare attentamente il pneumatico in modo da poter notare segni di un´eventuale guida ad una pressione inferiore rispetto a quella raccomandata.La riparazione di questi pneumatici riguarda le gomme fino alla categoria di velocità H. Si raccomanda di non riparare pneumatici dalle categorie di velocità superiori (V/W/Y).

COME LEGGERE IL PNEUMATICO

Marcature secondo Regolamento ECE-ONU e Direttiva 92/23/CEE

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1. Senso di rotazione obbligato, negli pneumatici con intagli asimmetrici che prevengono l´aquaplaning solo se ruotano nella direzione corretta; questo implica che un pneumatico, montato su cerchione, non può essere impiegato su un lato diverso

2. TWI: in corrispondenza dell´indicatore di usura, un tassello che compare all´interno di una scanalatura principale del battistrada per indicare che si è raggiunto lo spessore minimo di legge di 1,6 mm

3. Larghezza della sezione (in mm) e altezza della sezione, come percentuale rispetto alla larghezza della sezione (in questo caso, l´altezza della sezione è il 70% della larghezza, cioè circa 130 mm)

4. R = pneumatico a struttura radiale; se utilizzabile a velocità superiore a 240 km/h, il simbolo è ZR

5. Tubeless: può essere utilizzato senza camera d´aria

6. Settimana (prime due cifre) e anno (ultima cifra o ultime due cifre) di costruzione ( DOT )

7. M+S(o anche M/S, M&S, M.S): indica un pneumatico “per uso invernale”, cioè particolarmente adatto per pioggia, neve sciolta e fango e basse temperature; inadatto per uso ad alte temperature ed all´asciutto

8. Reinforced: presente quando il pneumatico, nel tipo per veicoli merci leggeri, ha una struttura rinforzata rispetto al tipo per autovetture

9. Simbolo indicante che lo pneumatico è di tipo “run flat“, in grado cioè di funzionare anche sgonfio ad una velocità di massimo 80 km/h per una distanza di 80 km; in questo caso è presente anche la lettera F prima dell’elemento 11 (diametro del cerchione)

10. Marchio di omologazione, secondo Regolamento ECE-ONU (tipo a) oppure secondo la Direttiva 92/23 (tipo b); il numero dentro la cornice indica il Paese di omologazione, i numeri dalla terza cifra in poi fuori della cornice indicano il numero di omologazione

11. Diametro del cerchione, in pollici

12. Indice di carico: un numero in codice che, secondo una tabella, indica il carico massimo ammesso sulla ruota

13. Categoria di velocità: un codice alfabetico che, secondo una tabella, indica la velocità massima alla quale può essere usato lo pneumatico; nelle prove di omologazione, questa velocità viene mantenuta per 20 minuti e alla fine di essa lo pneumatico non deve presentare danni.

COME LEGGERE L’ETICHETTATURA EUROPEA DEL PNEUMATICO

A. IN COSA CONSISTE?

Essa permette al consumatore di avere informazioni trasparenti sul consumo di carburante, le caratteristiche di sicurezza su fondo umido e l’inquinamento acustico del pneumatico in vendita.

economie

B. COME LEGGERE QUESTE INFORMAZIONI?

① Risparmio di carburante ed emissioni di CO²
Da A (più efficiente) a G (meno efficiente)
La resistenza al rotolamento è un fattore che può influenzare il consumo di carburante dei pneumatici. Minore è la resistenza di rotolamento, minore è la quantità di carburante necessaria per muovere il veicolo in avanti, con una conseguente diminuzione delle emissioni di anidride carbonica. Il consumo di carburante tra pneumatici di classe A e pneumatici di classe G può differire anche fino al 7,5%*. In media, per una vettura questo significa circa 0,65 l. ogni 100 km.

② Aderenza su fondo bagnato:
Da A (migliore) a G (peggiore)
Oltre a essere essenziale per la sicurezza, la risposta in frenata è un elemento fondamentale per valutare le prestazioni dei pneumatici su fondo bagnato. Le distanze di frenata tra i pneumatici di classe A e quelli di classe G possono differire fino al 30%. Per una vettura che viaggia a 80 km/h, ad esempio, questo significa uno spazio di frenata su bagnato ridotto fino a 18 m.
Dunque le distanze di frenata aumentano vistosamente per i pneumatici con una lettera di valutazione elevata.

frenata

③ Rumorosità esterna:
Tre classi da 1 (meno rumoroso) a 3 (più rumoroso)
indica il rumore del rotolamento misurato all’esterno del veicolo. Tale valutazione viene espressa con due valori.
• Onde: da 1 a 3 tacche piene.
• Il livello sonoro corrisponde a tali onde.

rumorosità

Attualmente la norma europea autorizza 3 tacche piene, base sulla quale è stato effettuato il calcolo. A partire dal 2016, la norma autorizzerà 2 tacche piene (ovvero circa 3 decibel (dB) al di sotto del valore attuale).
Aspettative di tale valutazione:
• Continuare a migliorare il livello tecnico di fabbricazione dei pneumatici, ottenendo così prodotti di una qualità sempre migliore.
• Accompagnare il consumatore nella scelta e nell’acquisto di un pneumatico.


pericolo_generico ATTENZIONE: Ciascuna valutazione si completa con la consultazione della scheda prodotto del pneumatico oggetto di scelta. Infatti l’etichettatura europea non comprende tutti gli elementi e i criteri che determinano l’efficacia di un prodotto. Ad esempio, la distanza di frenata su fondo asciutto, la resistenza all’aquaplaning, il rumore interno e la tenuta di strada in curva non sono presi in considerazione dal nuovo sistema di etichettatura.

RAITING DI PERFORMANCE: U.T.Q.G. (UNIFORM TIRE QUALITY GRADING)

E’ un sistema di valutazione della qualità sviluppato dal dipartimento dei trasporti americano e si riferisce a tre componenti:

» TREADWEAR/USURA DEL BATTISTRADA

Più l’indice di Treadwear è elevato, più la durata di vita del pneumatico è lunga.

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L’indice di TREADWEAR corrisponde alla velocità di usura di un pneumatico. Questo indice è ottenuto tramite un test effettuato su circuito su una distanza di 9600 km, in condizioni controllate ed è compreso tra 60 e 620 e il valore di riferimento è 100. Per esempio un pneumatico con un Treadwear di 50 si consumerà 2 volte più velocemente di un pneumatico normale mentre un pneumatico con un Treadwear di 380 si consumerà 3,8 volte meno rapidamente.

» TRACTION/ADERENZA

Più l’indice di trazione è elevato, più lo spazio di frenata è corto.

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L’indice di TRAZIONE è un indice espresso con lettere.
AA , indica un indice più alto
A, B, C indicano indici più bassi. C è il minimo accettabile.
Tali indici rappresentano la capacità di un pneumatico di fermarsi su fondo bagnato e viene misurato su un test di frenata in moto rettilineo, in assenza di curve, accelerazioni o fenomeno aquaplaning.
In altre parole corrisponde all’aderenza su strada bagnata in linea retta.

» TEMPERATURE/INDICE DI TEMPERATURA

Un indice di temperatura elevato significa che il pneumatico resiste al riscaldamento.

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La TEMPERATURA viene graduata A, B, C e rappresenta la capacità di uno pneumatico di resistere al riscaldamento e di dissipare il calore.
A è l’indice più alto, C il minimo imposto dalla legge.
Tale indice è ottenuto tramite un test in laboratorio su una strada di prova,a pneumatico gonfiato e non sovraccarico. Infatti velocità eccessive, sgonfiamento e carico eccessivo possono generare un accumulo di calore che a sua volta può danneggiare il pneumatico e ridurre, di conseguenza, il suo ciclo vitale.

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